Figura 1 click per ingrandire
ALTA VELOCITA’ – TAV parola che in Italia evoca sentimenti antitetici, dall’orgoglio per un’opera che ha pochi eguali all’estero, alla rabbia dei pendolari costretti a viaggiare in condizioni inumane. Non voglio entrare nel merito della discussione sull’effettiva necessità del progetto, ma certo è che, seppur la nuova linea AV\AC (alta velocità – alta capacità) rappresenta una grande innovazione per le infrastrutture nazionali (e non solo), ha anche comportato un imponente investimento economico per tutti i contribuenti. La stessa RFI, società che ha in carico dal 2003 la gestione della realizzazione dell’opera, nel 2006 pubblicò una relazione in cui analizzava i costi, e le rispettive cause, in relazione anche ad altre linee veloci europee (Francia e Spagna)
Figura 2 click per ingrandire
L’ INIZIO – Nel 1991 prende il via, con la costituzione della società TAV SpA, il progetto che avrebbe portato l’Italia nel futuro e con esso la folle crescita dei suoi costi che nel 1992 erano stimati,a parità di potere di acquisto, in 15,5 milioni di Euro\Km e che nel 2006 hanno toccato quota 32 milioni, in confronto ai 9-10 spesi da Francia e Spagna (figure 1 e 2). La relazione individua cinque cause principali a motivazione del divario di costo: quattro legate al territorio o alle specifiche tecniche dell’opera e una frutto di una legge, ereditata dai governi Andreotti VI e VII, nota come convenzione TAV GC 1991.
Figura 3 click per ingrandire
I GC: IRI, ENI e FIAT – La convenzione dava facoltà a TAV SpA di concedere, senza alcuna gara pubblica, ad alcuni General Contractors la gestione ed il controllo della realizzazione dell’opera. Questi “contraenti generali” vennero indicati in società facenti capo ad IRI, ENI e FIAT che si impeganarono a realizzare la nuova linea ad un costo fissato dallo stato, senza che vi fossero però penali da pagare in caso di sforamento del budget. Per dirla in parole povere, le società GC non erano tenute a rispettare il prezzo concordato inizialmente, oltretutto forfettario e non frutto di una gara di appalto. A tal proposito è interessante leggere la relazione della autorità per la vigilanza sui contratti pubblici del 15.07.2008, cito:
Prendendo atto dell’impossibilità di TAV SpA di recedere il contratto a seguito di definizione di un prezzo forfettario notevolmente superiore a quello indicato nelle convenzioni originarie, in quanto ipotesi non contemplata da dette convenzioni, si conferma tuttavia che, con gli atti integrativi, sono stati di fatto affidati ai GC contratti di ben maggiore importo……..Tali atti…hanno significativamente ampliato, in un momento in cui risultavano applicabili le direttive comunitarie in materia, gli effetti dell’assenza di concorrenza già presente nel contratto originario.
Figura 4 click per ingrandire
CONCORRENZA in EUROPA – Infatti nel 1993 era entrata in vigore una legge europea che stabiliva le norme sulle modalità di assegnazione delle opere pubbliche, e che sanciva l’ illegittimità di contratti come quello TAV-GC. Se i GC non potevano rescindere il contratto, quantomeno si sarebbe dovuto evitare di assegnargli nuove commissioni, facendole oltre tutto figurare come semplici modifiche agli accordi iniziali, in barba a qualunque norma sulla libera concorrenza. Bisognerà aspettare il 2004, quando la Corte Europea (bontà sua) aprirà un procedura di infrazione nei nostri confronti, costringendo TAV SpA ad appaltare a terzi privati almeno il 60% delle opere per la linea Genova Venezia, i cui primi tratti (Treviglio-Pioltello e Padova Mestre), completati a tempo di record, risulteranna sensibilmente meno costosi (vedi figure 3 e 5).
Figura 5 click per ingrandire
CONTRO GLI SPRECHI – Arriviamo così al 2007 quando il parlamento, finalmente, approva la legge 40/2007 che dà facoltà a TAV SpA di rescindere i contratti del 1991 con i GC e affidare le opere rimanenti a privati mediante gara d’appalto, così da risolvere definitivamente questi accordi vergognosi. Ma la questione non è ancora finita, a seguito delle proteste dei GC , nelle estate 2008, il parlamento ha approvato la famigerata legge 133 che all’ art. 12 prevede che i contratti stipulati da TAV SpA nel 1991 coi GC continuino con RFI SpA (che dal 2003 ha preso il posto di TAV), vanificando di fatto la precedente norma. Fortunatamente però, come fa notare anche l’autorità di vigilanza, questa legge non può disattendere gli accordi europei già stipulati, pertanto almeno il 60% delle opere dovrà, in ogni caso, essere affidato a terzi privati.
RESA DEI CONTI – Alla fine, a voler fare due conti, il mancato intervento dei governi, dal 1991 ad oggi, ha comportato un danno all’erario stimato in 4-6 milioni di euro per kilometro (vedi figura 5) che, moltiplicato per i 1500 km ca che andranno a formare la nuova linea AV, dà una cifra compresa tra 6 e 9 miliardi di euro sprecati in 17 anni che, senza l’intervento europeo, sarebbero potuti essere anche di più. La cittadinanza sentitamente ringrazia.
La relazione completa dell’autorità di vigilanza sui contratti pubblici
Il Pamphlet 